Двигатель Parsun 294 см³ (модель PRO) — почти полностью скопирован с Tohatsu 18, работает корректно, сбалансированно, так как данная конструкция была детально продумана, в свое время, японскими инженерами Tohatsu. Лепестковые клапаны, карбюратор и его пропускная способность, впускные каналы картера и окна цилиндров работают правильно, так как рассчитаны на объем двигателя 294 см³.

У двигателей 326 см³ просто увеличен объем двигателя, а не вся конструкция целиком (диаметр диффузора карбюратора, лепестковые клапаны, размеры каналов и окон цилиндров), потому есть проблемы с работой двигателя и особенно его надежностью.

Двигатель Parsun 294 см³ полностью ремонтопригоден, поскольку диаметр цилиндра такой же как у Tohatsu 18- 60мм, на данную модель существуют ремонтные поршни и кольца, а именно два ремонтных размера: +0.25мм и +0.50мм. При этом сам двигатель еще надежен.

Двигатели 326 см³ имеют поршень собственной разработки под цилиндры 62 мм, не имеют ремонтных размеров, так как гильза очень тонкая- точить уже некуда, а вот надобность в этом возникает часто, из-за одной конструктивной проблемы всех 326 см³ моторов. При критическом повреждении поверхности цилиндров необходимо покупать новый блок двигателя.

Parsun 294 см³ — надежен, как показало время, тому причина- он копия Tohatsu 18 почти без изменений конструкции. Сам по себе Parsun- лидирующий бренд в Китае, который используется самые качественные комплектующие и материалы, что явно сказывается на надежности любой модели бренда. Используются “правильные” лепестковые клапаны толщиной 0.2мм, как у оригинала, которые не обрывает. Игольчатый подшипник используется наборный из иголок- 25 иголок c ограничительными шайбами на один поршень, данная конструкция позаимствована с коммерческой версии Tohatsu MX18 Ever Run, данный узел вдвое надежнее сепаратора и не страдает проблемой, называемой “пальцы стучат”. В нижней части картера: обойма с двумя сальниками коленвала (вместо одного как у Tohatsu)- самостоятельное решение от Parsun в пользу улучшенной герметичности. Трубка для сброса избыточного выхлопа из дейдвуда и дополнительный провод массы (как у MX18).

Двигатели 326 см³ давно зарекомендовали себя как ненадежные, двигатель “сосет” воздух больше, чем пропускает вся система впуска, рассчитанная на 294 см³, к этому добавляются некачественные лепестковые клапаны с толщиной 0.15мм (на 0.05мм тоньше, чем должны быть), как итог- обрыв лепестковых клапанов (данная проблема уже считается типовой и всем известной), в таком случае остается только надеяться, что лепесток не всосало в цилиндры, иначе покупка нового блока (смотрим пункт Ремонтопригодность). Используется игольчатый подшипник сепаратор в на поршневых пальцах, данный узел нередко имеет проблему “стучащих пальцев”, которая есть даже у Tohatsu 18 в оригинале (не считая версию MX18).

Parsun 294 см³ справедливости ради, имеет головку цилиндров как Tohatsu MX18 Ever run, которая занижает степень сжатия, падает и компрессия, у этого есть плюсы, такие как высокая надежность, понижении нагрузки на ЦПГ, возможность использовать бензин с низким октановым числом. Но так же есть и минусы, такие как потеря мощности на максимальных оборотах, двигатель имеет честные 18л.с. на старте и в середине рабочих оборотов, но на максимальном газу уступит такому же мотору 294 см³ но с головкой под высокую степень сжатия. В постгарантийный период можно установить такую головку, никак глобально не отразится на надежности, а небольшое повышение максимальных оборотов и скорости будет приятным бонусом.

Производители 326 см³ моторов отлично знают про проблемы с обрывом лепестков, потому все бренды дефорсировали свои моторы, до примерно тех же 18сил, что есть у Parsun 294 см³ или же Tohatsu 18 в оригинале. То есть увеличенный объем двигателя, риски с обрывом лепестков и неремонтопригодность не оправданы большей мощностью 20л.с. так как ее с завода нет. Но есть решения, как выжать из этого мотора свои честные “лошади”, для этого требуется головка под высокую степень сжатия (по умолчанию они бывают только от Tohatsu 18 под диаметр цилиндров 60мм), работы профессионального токаря с координатным столом чтобы зафиксировать головку и в идеальной плоскости расточить диаметр камеры сгорания до 62мм, новая прокладка ГБЦ 62мм, прокладка под блок, прокладки лепестков, безопасные карбоновые лепестковые клапаны (риск оборвать родные, толщиной 0,15мм на честной мощности 20л.с. становится крайне великим, а карбоновые даже при обрыве снижают риск повреждения цилиндров). Данные работы производятся со снятием мотоголовки. Конечно же, такие доработки невозможны в гарантийный период, а так же крайне негативно сказываются на ресурсе двигателя, плюс все же есть- мотор поедет на все деньги и выиграет, что Parsun 9.9 PRO что Тohatsu 18 при равных условиях. Все эти решения по тюнингу и использованию моторов объемом 326 см³ — для энтузиастов, но никак не для любителей спокойного и предсказуемого отдыха на воде